机缘巧合，在法拉利发布全新入门级跑车Roma的期间，我正好接触到了这台15年前（2006年）制造并登记上牌的F430——这是那个年代的入门级法拉利车型。
我始终认为“入门级”这个说法，被人们用来“定义”像法拉利这样的产品有些穷酸——毕竟能触及到这些车的人并不属于大多数，即便我这台F430的二手车价格现在“仅”为70万元，但高昂的后期养护成本，也足以让人望而却步。
因此我们与其操心富人们到底是不是图便宜，倒不如努力成为他们中的一员，或许这样才能更准确地揣摩人家的消费观——买适合自己的，买自己喜欢的，而不会因为别人的某些评价影响自己的选择。
时间会改变人们对一些事物的看法和理解，所以这个世界才会有发展。今天的超跑车主们一定不认为F430的换挡感受是那种原始的纯粹，相反他们会称之为顿挫——变速箱也的确是F430车主们头疼的方面，它的可靠性并不怎么好。
但它的换挡速度确实很快，至少10多年前是这样，更何况这台变速箱还顶着F1的光环。F430的研发过程深受法拉利F1部门的影响，更何况在2000年至2008年期间，红色跃马战车在F1领域的战绩是那么的辉煌，这也是为什么我们会在F430上看到骄傲的“F1WORLDCHAMPION”铭牌。
我觉得更骄傲的另一方面在于F430的尾部设计像极了ENZO——一台以创始人名字为命名的那个年代的法拉利旗舰跑车。同时F430的空气动力学雕刻也十分之讲究，虽然没有太多夸张的翼片设计，但每一处风洞的设计都能够发挥其100%的作用，也使得在十多年后欣赏这台车时，仍然觉得它，太美了。
相比于前任车型F360，F430升级显著，甚至可以说开启了一个法拉利的新时代。也正是从F430车型开始，在法拉利的每一款公路跑车的方向盘上都配备了Manettino旋钮，当然，这一灵感也来自于F1赛车。
这是我第一次驾驶F430，但我并不打算上来就保守地将Manettino指向Sport——哪怕它只是这台车上的一个“普通”模式。当然我也几乎别无选择，那个年代的车型确实没有那么丰富的选项。
于是，索性做一个最全面和直接的体验，直面Race模式。
碳陶刹车在F430上变为了标配，强大的性能必须有更强大的制动系统支撑，才能让人更有信心去征服这台“猛兽”。要知道90°夹角的V8发动机可提供490马力以及465牛•米扭矩，即便用今天的视角审视这些数据，也足够让人心潮澎湃。
不过我的信心更多来自于E-DIFF电子差速器，这是F430的另一个独门秘籍，也是全世界量产车的首次尝试，它最初也被运用于法拉利的单座方程式赛车中。
在Race模式下，虽然CST（可以被理解为法拉利的ESP）稳定系统只会在十分必要的情况下介入工作，但我仍可以很自信地在弯心后就将油门踏板踩下去，而不必非得等到直线。在F430之前，或许并不会有太多人敢这样去试探一辆法拉利。
虽然自然吸气发动机的爆发力确实不如今天的增压机，但8500转的红区起点、10000转的表底以及高亢的发动机声浪，也足够为看似不够快的4秒百公里加速成绩增加一些感官上的冲击。同时配合低矮的重心和足够强大的下压力，出弯的加速以及横向综合g值仍会对脖子带来强大的考验，幸亏我练过。
但只要不去做太过分的事情，这辆F430的车轮就不会产生不可控的滑动，所以只需要一到两个弯道，我便可以和它和谐地沟通交流，像是和迈克尔•舒马赫进行了一次握手与对话。法拉利把他们在赛道里的经验和惊艳都传递给了公路跑车的驾驶者，同时又不需要我们受过非常专业的培训。
这是乐趣的缺失吗？我觉得不是，相反应该也如我前面所讲，是一种发展。因此从F430开始，跑车的必然演变过程，是会变得越来越好去掌控。
所以在今天，当你在高速公路驾驶一辆Roma时，你可以双手离开方向盘，车辆也会十分稳定地沿着直线行驶；在赛道里驾驶一辆HuracanPerformante时，也可以去尝试车尾的轻微滑动，即便你对这件事没什么太多经验。
超级跑车不再像从前那样，只属于那么特定的一小部分人，相反这部分的市场增幅每年都很可观，所以用发展的眼光去看，才会有越来越多的“入门级”出现。
话题又回到了入门级。在2006年，入门的法拉利F430指导价360万元，可以在北京三环CBD边上买房了吧。
但对于我来说，更重要的是：它是一辆法拉利——F430是我学生时期写字台玻璃板底下压着的海报主角。
